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　當(dāng)前我國(guó)物流業(yè)處于高速發(fā)展的狀態(tài)，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比我國(guó)物流費(fèi)用所占的比例明顯偏高，物流成本居高不下成為現(xiàn)階段我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重大難題。而多式聯(lián)運(yùn)作為傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的分支，通過(guò)對(duì)多種運(yùn)輸方式的組合，在保證原有運(yùn)輸方式的相對(duì)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，其能夠在很大程度上彌補(bǔ)單一運(yùn)輸方式所帶來(lái)的缺陷。

　　多式聯(lián)運(yùn)通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)來(lái)共同完成貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸過(guò)程。根據(jù)是否跨越其他國(guó)家分為國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。其中國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)根據(jù)《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的規(guī)定，一般是指按照國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸方式。

多式聯(lián)運(yùn)的特征

多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過(guò)程只有一個(gè)運(yùn)輸合同。多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)的區(qū)別在于多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過(guò)程中只有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同，明確多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過(guò)程中，從事多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的企業(yè)將負(fù)責(zé)貨物從接收地到目的地的全程運(yùn)輸責(zé)任并據(jù)此收取全程單一運(yùn)費(fèi)。

　　運(yùn)輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球?qū)τ诠虘B(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據(jù)定義，多式聯(lián)運(yùn)需涵蓋四種運(yùn)輸方式中的兩種及以上。在我國(guó)由于國(guó)際海上運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸分別適用不同的法律，因此我國(guó)將國(guó)際海上運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)沿海以及內(nèi)河運(yùn)輸視為不同的運(yùn)輸方式，同時(shí)我國(guó)與國(guó)際上通行的標(biāo)準(zhǔn)有所不同，我國(guó)對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的定義中明確規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)所包含的運(yùn)輸方式中必須涵蓋海上運(yùn)輸方式，可以是沿海運(yùn)輸也可以是國(guó)際海上運(yùn)輸。

為什么我國(guó)要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)？

　　當(dāng)前，我國(guó)對(duì)于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運(yùn)四種方式，其中公路運(yùn)輸是現(xiàn)階段我國(guó)陸地貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑竭\(yùn)主要用于國(guó)際貨物的運(yùn)輸，鐵路主要用于國(guó)內(nèi)大宗貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，航空則主要用于對(duì)時(shí)效要求較高的貨品的運(yùn)輸。但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，單一的運(yùn)輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國(guó)現(xiàn)階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運(yùn)作為一種能夠提高效率同時(shí)降低成本的運(yùn)輸方式越來(lái)越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)成為大家共識(shí)。

物流業(yè)成本居高不下

物流業(yè)高速增長(zhǎng)，成本成為重大問(wèn)題。根據(jù)我國(guó)物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年至今我國(guó)社會(huì)物流市場(chǎng)增速雖有所放緩，但整體仍然維持較高速的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。社會(huì)物流總額從2010年的125.41萬(wàn)億元增長(zhǎng)到了2015年的219.20萬(wàn)億元，年復(fù)合增速為11.8%；與此同時(shí)我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用也從7.1萬(wàn)億元增長(zhǎng)到了10.8萬(wàn)億元，年復(fù)合增速達(dá)到8.8%。

　　與高速增速的物流費(fèi)用相對(duì)應(yīng)的是我國(guó)的物流成本占GDP的比重近年來(lái)雖有所下滑，但依舊高于發(fā)達(dá)國(guó)家。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2014年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比重為16.6%，而美國(guó)同期的比例在8.2%左右，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大的差距。從物流成本在產(chǎn)品成本的比例來(lái)看，我國(guó)的比例在30-40%之間，發(fā)展中國(guó)家的比例在15-20%之間，發(fā)達(dá)國(guó)家一般為10-15%，這也反映出我國(guó)物流業(yè)的成本高昂的現(xiàn)狀。

公路運(yùn)輸覆蓋范圍廣，成本較為高昂

　　與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家不同，目前我國(guó)的物流運(yùn)輸?shù)闹饕绞竭€是以公路運(yùn)輸為主，公路貨運(yùn)量占據(jù)了我國(guó)整體貨運(yùn)量的75%左右，長(zhǎng)期以來(lái)公路物流效率低下導(dǎo)致了我國(guó)物流能力整體薄弱。

公路運(yùn)輸運(yùn)力低，成本高昂。根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)貨車(chē)平均每天的有效行駛里程僅為300公里，而美國(guó)可以達(dá)到1000公里，運(yùn)力的低下在很大程度上抬高了現(xiàn)階段我國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)某杀尽４送馕覈?guó)國(guó)內(nèi)目前有1000多萬(wàn)輛營(yíng)運(yùn)貨車(chē)，空載率達(dá)到了30%以上，車(chē)輛停配貨的時(shí)間間隔平均長(zhǎng)達(dá)72小時(shí)，進(jìn)一步加劇了我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)某杀尽?/span>

公路物流集約化程度低，受碎片化影響大。根據(jù)交通運(yùn)輸部2013年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)為745.17萬(wàn)戶(hù)，公路營(yíng)運(yùn)載貨汽車(chē)為1419.48萬(wàn)輛，平均每戶(hù)擁有汽車(chē)量在2輛左右。

其次受公路運(yùn)輸分散的影響，我國(guó)公路物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展緩慢，車(chē)貨匹配效率低下，資源錯(cuò)配現(xiàn)象突出。其一，當(dāng)前行業(yè)中缺少功能齊備的公路運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)，以及統(tǒng)一且規(guī)模化的信息化服務(wù)平臺(tái)；其二，在目前的貨運(yùn)物流服務(wù)鏈中，處于末端的是個(gè)體車(chē)主，由于從業(yè)人員參與門(mén)檻低、供過(guò)于求、組織水平低，這些個(gè)體車(chē)輛在貨運(yùn)交易中的博弈非常被動(dòng)，除非產(chǎn)生特殊時(shí)段、特殊線路或特殊車(chē)輛需求等某些結(jié)構(gòu)性原因，絕大多數(shù)個(gè)體車(chē)輛運(yùn)輸?shù)呢浳飦?lái)源和定價(jià)權(quán)往往掌握在托運(yùn)人手中。

鐵路運(yùn)輸成本低，運(yùn)輸范圍受限

近年來(lái)，隨著我國(guó)在鐵路建設(shè)上的投入的增加，我國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2015年我國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程數(shù)已經(jīng)達(dá)到12.1萬(wàn)公里，僅次于美國(guó)位居全球第二位，其中高鐵營(yíng)運(yùn)里程數(shù)達(dá)到2.36萬(wàn)公里，成為全球高鐵營(yíng)運(yùn)里程較多的國(guó)家。

雖然我國(guó)鐵路從總量上位居全球靠前地位，但仍與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)鐵路按人口路網(wǎng)密度計(jì)算僅為0.82公里/萬(wàn)人，運(yùn)低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，同時(shí)我國(guó)鐵路按面積路網(wǎng)密度計(jì)算僅為116公里/萬(wàn)平方公里，只高于地廣人稀的俄羅斯，與德國(guó)、美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的存在較大的差距。

鐵路貨運(yùn)成本低運(yùn)距長(zhǎng)。從現(xiàn)階段的情況來(lái)看，鐵路運(yùn)輸是陸地上運(yùn)輸成本較低的交通方式之一。根據(jù)美國(guó)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，鐵路貨運(yùn)的價(jià)格長(zhǎng)期以來(lái)均顯著低于航空和公路貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)。以2007年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，航空貨運(yùn)價(jià)格是鐵路貨運(yùn)價(jià)格的29倍，公路貨運(yùn)的價(jià)格是鐵路貨運(yùn)價(jià)格的6倍。

鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸范圍受限，大宗商品需求下滑，導(dǎo)致占比逐年降低。根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從1979年至今，我國(guó)鐵路貨運(yùn)量占比從20.8%下降到了現(xiàn)階段的8.1%，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從49.2%下降到了14.8%，其主要原因包括：（1）鐵路運(yùn)輸范圍受限。目前我國(guó)的鐵路運(yùn)輸其運(yùn)送范圍只能涵蓋設(shè)立有鐵路停靠點(diǎn)的區(qū)域，與我國(guó)現(xiàn)階段公路已經(jīng)聯(lián)通了所有的縣級(jí)城市相比存在較大差距；（2）鐵路運(yùn)輸貨品有限。目前我國(guó)的鐵路運(yùn)輸主要是煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品，對(duì)于家電等不規(guī)則商品以及體積較大的商品無(wú)法進(jìn)行裝運(yùn)，再加之現(xiàn)階段受經(jīng)濟(jì)的影響，大宗商品需求持續(xù)下滑，導(dǎo)致鐵路貨物運(yùn)量有所下降。

航運(yùn)單次運(yùn)量大，成本低

受全球經(jīng)濟(jì)下滑影響，航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷。2016年上半年，全國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量同比分別增長(zhǎng)2.2%和2.5%，增速較去年同期的4.54%和4.96%進(jìn)一步走低。

航運(yùn)單次運(yùn)量大，成本低。在我國(guó)現(xiàn)行的油輪中，單次運(yùn)輸量基本能達(dá)到30萬(wàn)噸，而我國(guó)鐵路運(yùn)輸很大運(yùn)量的大秦重載其運(yùn)力僅為3萬(wàn)噸，輪船運(yùn)輸量可以達(dá)到鐵路運(yùn)量的10倍以上，但其運(yùn)輸成本遠(yuǎn)低于現(xiàn)階段鐵路的運(yùn)輸成本。

航空運(yùn)輸時(shí)效高，但運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)匱乏

航空運(yùn)輸高速增長(zhǎng)，但與發(fā)達(dá)國(guó)家存在差距。根據(jù)中國(guó)交通年鑒的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2014年我國(guó)民航貨郵走周轉(zhuǎn)量中貨物周轉(zhuǎn)量為179.72億噸公里，年均復(fù)合增速為10.7%，但與高收入國(guó)家的1418.34億噸公里還存在較大的差距。

航空運(yùn)輸時(shí)效高，但航空網(wǎng)絡(luò)匱乏。相對(duì)于其他運(yùn)輸方式，航空運(yùn)輸商品能夠在極大程度上縮小商品的運(yùn)輸時(shí)間，運(yùn)輸時(shí)效基本是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍以上，是公路運(yùn)輸?shù)?倍以上。但我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)母采w網(wǎng)絡(luò)范圍極其有限，這在很大程度上限制了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。截至目前，我國(guó)擁有機(jī)場(chǎng)的城市基本為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，航空產(chǎn)品運(yùn)輸只能在極少數(shù)的城市間運(yùn)行，航空運(yùn)輸如果不借助其他運(yùn)輸方式將很難完成整個(gè)產(chǎn)品的運(yùn)輸。

多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，削弱單一運(yùn)輸方式影響

根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)是否包含航空運(yùn)輸來(lái)劃分，多式聯(lián)運(yùn)主要分為海陸聯(lián)運(yùn)和?？章?lián)運(yùn)兩種，其中海陸聯(lián)運(yùn)主要用于對(duì)運(yùn)輸時(shí)效要求不太高，同時(shí)對(duì)成本較為敏感的貨物，?？章?lián)運(yùn)則主要用于對(duì)時(shí)效有一定要求，但對(duì)成本又需要進(jìn)行控制的貨物。